Website van Louis Moens

Technische fietstips

 


Home

 

Hoe is een Campagnola Cassette samengesteld?

Hoe is een Shimano cassette samengesteld?

Een ezel rijdt lek

De capaciteit van het achterste versnellingsapparaat

Alles (of toch veel) over bandenmaten.

De maten van kettingbladen

Samenstelling cassette Campagnolo

 

Campa Casette

 

De samenstelling van een Shimano-cassette

Shimano 9-speed

Shimano10-speed

Kroondikte

Ringdikte

Kroondikte

Ringdikte

1.8 mm 2.55 mm 1.55 mm 2.3 mm

Naar boven

Begin artikel

Een ezel rijdt lek

 

"Nooit meer lekrijden".  Het lijkt voor een fietser een droom te zijn zoals "kunnen vliegen" er sedert mensenheugenis er een is voor de mens.  Het zal allicht wel een droom blijven zolang er wordt gefietst met luchtbanden.

Alhoewel, er zijn gradaties.  Een aantal factoren kunnen een en ander gunstig of ongunstig beïnvloeden.  Denken we maar eens aan de poging in de tachtiger jaren om de tubes van toen binnenin uit te rusten met een soort "dichtende stof" die een klein gaatje meteen zou dichten.  De publiciteit door middel van onder meer Roger De Vlaeminck ten spijt is dit geen succes geworden.  Ten huidigen dage wordt hier en daar nog al eens gebruik gemaakt van een anti‑lek lint dat de aan de binnenkant van de buitenband wordt gekleefd en op die manier de kans op lekrijden vermindert.  Ongetwijfeld is dit geen verslechtering maar veel stemmen gaan op die zeggen dat de loopweerstand van de band zou verhogen.  Het is bovendien niet zo goedkoop en het bevstigen vraagt wel wat extra werk.  Ligt daar de oorzaak van het maar weinig verspreid zijn van het gebruik?  Wie zal het zeggen?

 

Om een probleem te kunnen oplossen met men het eerst kennen. Daarom vragen we ons best eerst even af: wat zijn eigenlijk de verschillende oorzaken van lek rijden eigenlijk?

 

·       Ten eerste de meest gevreesde: je buitenband stuk rijden op een scherpe steen, stoeprand, stuk glas,... enz.
Dure grap eigenlijk.  Zowel je buiten- als binnenband goed voor de prullenbak.  Als je geluk hebt kan je met behulp van een stukje buitenband, dat je ongetwijfeld(?) bij je reservemateriaal zitten hebt, nog al fietsend thuis geraken.  Heb je dat niet bij, dan wordt het allicht "Gé-eS-eMmen".
Geen nood echter, het grote voordeel is dat je niet naar een gaatje moet zoeken en dat je geen herstellingswerk meer hebt.  De volgende rit rij je met een splinternieuwe band, hopelijk heb je nog dezelfde kleur van je andere buitenband.  Zoniet, tja dan ben je weeral eens het slachtoffer van onze consumptiemaatschappij.

Hoe vermijden?  Kijk gewoon waar je rijdt.

 

·       Tweede reden is de "slangenbeet".  Je weet wel, je voelt een enorme slag op één van je wielen (hopelijk op niet op alle twee).  Je denkt "Oh, 't loopt nog goed af" en verdorie, 300 meter verder sta je te toch voet.  Je kan het je zo al voorstellen.  Twee gaatjes in je binnenband als gevolg van het doordrukken van de velgrand.
Een verhoogd risico op dit soort lekke banden is de prijs die je betaalt voor hoogopstaande velgen.  Wat kies je?  Een keer meer een slangenbeet of een keer meer een kapotte of gedeukte velg?  Aan u de keuze.
 
Hoe vermijden?  Kijk gewoon waar je rijdt.

Ook hier geldt: geen herstellingswerk.
Een goeie raad: gooi die binnenband meteen weg, hem herstellen levert niets anders op dan nieuwe lekken banden.

 

·       Zo komen we direkt aan een derde reden waarom we lek kunnen rijden: slecht herstelde binnenbanden.
Het is echt fout om te beweren dat herstelde binnenbanden nooit meer betrouwbaar zijn maar ze moeten wel zorgvuldig hersteld zijn.
Enkele vuistregels hiervoor?  Simpel, herstel nooit een slangenbeet. Bij een klein gaatje, laat de vulcanisatielijm voldoende lang drogen, minimum 20 minuten (In de tijd van ons vader was de "solutie" nog op basis van rubber, openstrijken, even over blazen en klaar is Kees.  Nu is de lijm enkel nog syntetisch en die werkt anders, goed laten drogen dus).  Maak het pleisterje niet te klein maar ook niet te groot (maximum de halve omtrek van de binnenband).

 

·       En dan de vierde en misschien wel de meest voorkomende (als je tenminste kijkt waar je rijdt): een klein, minuscuul stukje steen, glas, metaal...  Het zet zich vast op de loop van je buitenband en bij iedere omwenteling van je wiel drukt het zich ietsje dieper in de looplaag tot het er uiteindelijk doordringt en zich een weg baant naar en door de binnenband en daar sta je dan.  In de meeste, zoniet alle gevallen zal de buitenband dit probleemloos overleven maar de binnenband, die moet vervangen worden.
   Stel je even de volgende situatie voor: je bent op pad met een man of vier en je rijdt langzaam lek.  Je moet je onderband vervangen en je zal aan de rest eens laten zien hoe snel je dat wel kan met het ons allen welbekende gevolg, nl dat je drie kilometer verder terug lek rijdt.  Het steentje zat nog in de looplaag en in geen tijd heetft het de nieuwe binnenband doorprikt.  Twee keer lek gereden door hetzelfde steentje, je bent tenminste geen ezel want die stoot zich geen tweemaal aan dezelfde steen.

 

 

Kansen op lekrijden verminderen.

 

Bij de eerste drie opgesomde gevallen ligt het nogal voor de hand.  Kijk waar je rijdt en wees zorgzaam bij het herstellen van banden.  Bij het geval van de kleine steentjes e.d. liggen de kaarten anders.  Toch kan een en ander helpen.

Om te beginnen kan je uit bovenstaande uitmaken dat de dikte en de contactoppervlakte van de looplaag wel van belang kan zijn.  Hoe dikker de looplaag, hoe langer het zal duren vooraleer het steentje er daadwerkelijk zal doordringen en de binnenband perforeren.  Met nieuwe buitenbanden loop je dan ook minder risico op lekrijden dan met oude afgelopen banden want van deze laatsten is de looplaag verder afgesleten en dus dunner.  Tot overmaat van ramp is een oude looplaag ook vlakker afgesleten, dus het contactoppervlak met de weg dus groter wat tot gevolg heeft dat het risico op het opnemen van vuil groter is.
Elk voor zich om uit te maken wanneer hij zijn buitenband gaat vervangen.  Wat wel moet gebeuren: regelmatig je banden "luizen".  Dit is doodgewoon je buitenband controleren op kleine stukjes steen, glas… die zich vastgezet hebben in de looplaag en er nog niet doorheen geprikt hebben.  Elk vuiltje dat je op die manier verwijdert is een lekke band voorkomen.

Regelmatig met je hand eens zachtjes over de loop van je band wrijven kan vermijden dat vuil aan de looplaag blijft kleven, voornamelijk bij nat wegdek, maar dat is alleen voor geroutineerden aan te raden.  Twee centimetertjes te laag en de gevolgen zijn niet te overzien.

 

Toch lek?

 

Als het noodlot je dan toch treft kan je er best voor zorgen dat diezelfde boosdoener maar éénmaal kan toeslaan, m.a.w. verwijder ten allen prijze het scherpe deeltje uit je buitenband of vergewis je ervan dat het zeker weg is.  Pomp je lekke band eerst op, zoek het gaatje op en onderzoek grondig de corresponderende plaats van je buitenband.  Geef niet op tot je het gevonden hebt of tot je zeker bent dat de band rein is ook al staan je compagnons nog zo te zeuren of hoe koud je het ook hebt.  Als je het nalaat en je staat vier kilometer verder weer lek sta je nog verder van huis.

 

Tip

 

Tot slot nog een tip.  Misschien wel de belangrijkste van allen.

 

Hoe vind je makkelijk de plaats waar een klein steentje, braampje… zich kan bevinden?
't Is eigenlijk vrij eenvoudig maar je moet er toch eens bij stilstaan.
  De meeste, zoniet alle,  banden hebben een label met merk en type erop.  Heeft hij dat niet, dan maak je er gewoon een op als herkenningspunt.
  Alle velgen hebben één gat om het ventiel door te steken.
  Zorg ervoor dat bij de montage van de buitenband steeds uw merkteken(label) juist op de plaats van de velg zit waar het ventielgat zich bevindt.  Als je de binnenband steeds langs dezelfde kant monteert, vooraan bvb langs de kant van uw km‑tellermagneetje en achter bvb langs de kant van de pion, dan kan je bij lekrijden, d.m.v. het lek in je binnenband, haarfijn de plaats definiëren waar het scherp deeltje zich bevindt.  Vind je daar absoluut niks, ook dan kan je met gerust gemoed verder want dan is er niks.  Doe je het zo niet en je vindt niets, dan wordt het bang afwachten.
  Als je ook nog eens de binnenband net naast het ventiel gemerkt hebt en je monteert dit merk heel consequent langs dezelfde kant van het ventiel, dan kan de pret helemaal niet meer op.

 

Als je nu nog lek rijdt, dan slechts gebeurt dit maar één keer en dan ben je een ezel want die stoot zich ook geen tweemaal aan dezelfde steen.  Alles heeft zo zijn charmes.

Begin Artikel

Naar boven

De capaciteit van het achterste versnellingsapparaat

(achterderailleur.)

 

Bij de aanschaf van een achterversnelling van een fiets moet je (zoals bij alles trouwens) je steeds afvragen waarvoor deze eigenlijk moet dienen m.a.w. hoe groot is het verschil in tanden dat je wil overbruggen? Dat verschil in te overbruggen tanden wordt de capaciteit genoemd.  Let op, dit is niet het aantal kroontjes achteraan, dat wordt uitgedrukt in 8-speed, 9-speed of 10-speed.

 

Voor een koersfiets waarmee je enkel vlakke wielerwedstrijden gaat mee rijden is de zaak meer dan eenvoudig want daar is het verschil in aantal tanden minimaal, dus elke derailleur heeft voldoende capaciteit, maar als je begint met deze koesfiets uit te rusten voor fietstoerisme op "intens niveau" kijk je best goed uit. Wanneer we het dan gaan hebben over mountain bikes wordt dit nog meer uitgesproken om nog maar te zwijgen van ligfietsen met een 20-duims aangedreven wiel.

 

Hoe becijfer je dit dan?
Vooreerst moet je weten hoeveel tanden je op de verschillende kamwielen en kroontjes wil steken.  Laten we een veelvoorkomend voorbeeld nemen van een doorsnee wielertoeristenfiets: vooraan 2 kamwielen, één met 53 tanden en één met 39 tanden en achteraan een blok van 13 naar 25 tanden.  Het aantal kroontjes per blok is onbelangrijk voor de berekening van de capaciteit van de derailleur als hij maar breed genoeg kan dwz een derailleur van 10-speed kan evengoed dienen voor een blok van 9-speed maar niet omgekeerd.
Nu nemen we het verschil in tanden van de grootste versnelling (53 min 13 = 40) en het verschil in tanden van de kleinste versnelling (39 min 25 = 14).  We trekken het kleinste verschil(14) van het grootste verschil (40) af en dit is de capaciteit die je nodig hebt om probleemloos te kunnen schakelen.  In dit geval: 40-14=26.
Als je de websites van enkele constructeurs eens afloopt dan zal je dit getal vinden bij de specificaties.  Shimano geeft deze referentie uitdrukkelijk weer, Campagnolo moffelt ze een beetje weg en beschrijft het soort krankstellen/pions dat voor een specifieke derailleur het best past.
Maak bovenstaande oefening eens voor het aantal tanden van een mountain bike en bekijk eens wat er op de markt is van deze capaciteit en je zal vaststellen dat je benodigde capaciteit enkel te verkrijgen is als het versnellingsapparaat een lange arm heeft.

 

Nog eens de formule: 
V – v = C
    

waar: 

 

Niet onbelangrijke opmerkingen:

Begin Artikel

Naar boven

De maten van een kettingblad

 

Je kent allicht het verschijnsel: tussen de ketting en het kettingblad is er een beetje ruimte waar te nemen.  Je trekt eventjes de ketting weg van het kettingblad en je kan een volledige tand bloot maken. Hoogste tijd om de ketting en de achterste kroontjes te vervangen.  Veelal, hoewel niet altijd, is het ook tijd om het kettingblad te vervangen.  Dit kan je gemakkelijk afleiden uit de scherpte van de tanden van het kettingblad.  Zijn die scherp, dan is het hoogstdringend, zijn die niet zo scherp dan kan je het misschien nog even uitstellen afhankelijk waar je voor jezelf het evenwicht legt tussen efficiëntie en kost.
Laat het duidelijk zijn: het is niet zo dat je per definitie het kettingblad moet vervangen telkens je de ketting en/of casette (pion) vervangt al zou de fietshandel dat maar al te graag promoten.

Maar goed, je bent echt wel aan vervanging toe van het kettingblad. Rijst de vraag: welk kettingblad moet ik kopen?
Er zijn verschillende vragen die je moet beantwoorden zoals kwaliteit, uitzicht maar bovenal de maat.  Hoezeer de ene van idee kan verschillen van de andere i.v.m. verscheidene aspecten, één zaak is voor iedereen gelijk, nl de maat.

Je kan je kettingblad demonteren en ermee naar de fietshandel gaan een simpelweg een ander kopen.  De kans is zeker niet onbestaande dat de verkoper je gewoon probeert aan te smeren wat hij in voorraad heeft en/of waar zijn winstmarge het grootst op is (hoe zou je zelf zijn?).
Je kan echter zelf ook op voorhand bepalen wat je echt wil en dan naar een verkooppunt (of online) gaan en zeggen wat je precies wenst te kopen.  Het zal meestal wel een groot verschil maken in de kosten, alleen, je moet weten wat je wil en daarvoor moet je eerst en vooral de maat bepalen.

Een kettingblad heeft doorgaans 4 of 5 bevestigingsgaten. Die staan netjes uitgelijnd op een cirkel die de cranckstelas (braket) als middelpunt heeft.  De diameter van deze cirkel is de steek van het kettingblad.  Bij kettingbladen met 4 gaten (de kleinere) is die nog bij benadering te meten met een gewone rolmeter maar bij de meest gangbare, nl die met 5 bevestigingspunten, kan dit niet op die manier maar er bestaat wel een doodsimpele formule voor: de afstand tussen het middelpunt van twee opeenvolgende gaten maal 1,7013 dat is de steek.  

Dus:                              A x 1,7013 = S

                         waar    A = afstand tussen 2 opeenvolgende bevestigingsgaten
                                       S = steek   

Een tabel voor kettingbladen met 5 bevestigingsgaten van de meest voorkomende maten:

A (afstand) S (steek)
64,7 mm
110
76,4 mm
130
79,4 mm
135

 

          

 

Over het bepalen van het aantal tanden kan ik mij niet uitspreken, dat is een persoonlijke voorkeur.
Over het uitzicht eventjes kort dit: sommige producenten bieden zowel zilverkleurige (blank dus) als gekleurde kettingbladen aan (zwart, donkergrijs,...).  Dit zegt niets over de kwaliteit en is enkel uit estethisch oogpunt.  De blanke kettingbladen zijn beduidend goedkoper.

Begin Artikel

Naar boven

 

Begin Artikel       Naar boven        Reageer hierop